「蒙特卡罗直营网站」这部300万的本田,开出去买菜比兰博基尼强多了

2020-01-09 11:02:24
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「蒙特卡罗直营网站」这部300万的本田,开出去买菜比兰博基尼强多了

蒙特卡罗直营网站,随着国内的汽车消费水平不断提高,超跑已经不是可望而不可亵玩的车型,而是变成了更多有实力人士的玩具。而在三百万以下这个级别,假如你不喜欢huracan lp580-2的张扬,又不喜欢r8 v10的功利主义。mclaren 570s又有点轻佻,保时捷则又显得不够入流,而你又对独一无二更看重的话,你或许会选择这一台车。

最具“性价比”的混合动力超跑

这是全新的acura nsx,也是现在唯一的日系中置引擎超跑。采用一副3.5l 双涡轮增压引擎,和三具电机共同驱动。其中一颗同轴电机辅助发动机驱动后轮,两颗电机单独驱动前轮,总共爆发出507匹最大马力。当汽油机和电机共同发力,早在2000转就可以获得550牛米的最大扭矩,让这台混合动力超跑在3.5秒以内就完成百公里加速,独特的四驱系统配置让出弯加速也是非常迅猛。

另外,nsx也是现在可以买到的性能价格比最高的混合动力超跑。相比于保时捷918,mclaren p1等天价车型,nsx的价格仅是前者的零头。而相比宝马i8那种蚊型的1.5t混合动力系统,nsx的性能简直就就是超班的存在。混合动力系统,也让nsx录得低于10l的百公里油耗。

关键是,这台日系的性能标杆,每年中国的配额只有3台,路上能见度几乎为0,足够独特,也不怕和别人撞脸。

初代本田图腾的不灭神话

早在1990年,借着当时mclaren honda车队在f1所向无敌的表现,本田萌生了推出一款跑车,去挑战当时超跑标杆——法拉利328的想法。为了能够在性能上看齐甚至战胜对方,本田将当时在f1的研发经验放到了这台mr新跑车的设计当中。于是,本田首次使用了全铝合金车架和全铝制悬挂系统,将当时最先进的可变进气升程vtec系统,放到了代号 c30a 3.0l v6自然吸气发动机中。

再加上车身ayton senna参与开发和调教,让这台代号na1的新跑车获得了惊人的综合性能表现,完全不亚于假想对手法拉利。在nurburgring北环中跑到了8分16秒,而随后推出的nsx type r更将时间推前至7分56秒。关键是,本田这台新跑车很容易驾驶,操控上也非常容易掌握,不像当时高性能跑车那样像和驾驶者角力。其表现就像其名字一样,象征着”new sportscar experimental”——对新时代跑车的全新尝试,这就是第一代nsx。

不过,虽然nsx的综合性能表现非常好,但这是基于极昂贵的开发成本和制造成本而带来的。为了确保每台nsx的出厂表现,本田特意组成了一个专门的技术团队在位于日本tochigi(栃木)的专属工厂生产nsx车型,c30a发动机需要人手组装,全铝合金车体的生产也需要人手进行。因此nsx每天最多只能生产25辆。

虽然说每辆nsx售价均在65000美元,这是日本汽车工业史上售价最高的车型,但本田几乎卖一台就亏一台。这种做法代表了日本车厂对欧洲传统强者的挑战,因此以弱胜强的nsx上也浓缩了我们所说的本田的挑战精神。

以nsx之名再生

虽然nsx是日本图腾般的存在,也推出了不同版本和小改款后。但受制于高昂售价导致销售惨淡,加上日益严格的环保法规和逐渐降低的需求,第一代nsx在生产15年后停产,而那副c30a和c32b被誉为“honda sound”的甜美声音也因此绝迹。之后本田也推出过不少概念车型来试探市场的反应。不过直到2012年,随着nsx concept推出,新一代nsx才最终敲定。最终的量产版本,就是我们现在驾驶的这台。

很多人说到新一代nsx,都会提到“情怀、传承”。其实在我看来,新一代nsx除了名字以外,传承的味道实际上非常淡。第一代nsx在开发之初,就是以“挑战”的初心出发。因此其使用的大部分设计和技术,都是在围绕驾驶性能上展开。不注重豪华感,不注重表现个性,只强调最纯粹的驾驶体验就是初代nsx的标签。相对于第一代nsx那种“不成功便成仁”的态度,新一代nsx代表了“最强的本田”,背负了相当多的压力,成为一台“不能出错”的车型。

为此,nsx设计时就希望能要满足几乎所有人的要求,追求外形霸气,要求豪华感、追求舒适性、追求容易驾驶、追求有超跑的性能,甚至还要追求环保和低油耗。为此,新一代nsx将所能加进去的设备都全部加进去。

nsx也可以说是这个价位里面设计最复杂、高科技装置最多的超跑,但也带来了不少负面影响,最明显的是车重。由于车辆设备实在太多,无法使用现在流行的碳纤维单体壳车架,而使用铝合金车架。加上复杂的三电机混合动力系统,nsx车重达1766公斤,相比其他同价位的竞争对手只有不到1.4吨的车重,nsx无论加速、极速还是操控表现上都吃足了重量带来的亏。而本田也意识到这个问题,曾经打算推出更纯粹的后轮驱动型号,去掉前轮的电机,增加v6 双涡轮发动机的功率,这就是新一代nsx tyep r。但是因为市场反响平平,最后本田也取消了这个计划,笔者看来十分可惜。

最温顺的猛兽

说回这台nsx。对于日常驾驶,这可以说是最像“房车”的超跑。三电机混合系统的你让你获得获得随叫随到的加速力,不需要像以前的高转vtec一样注意转速。而操控上也足够灵敏,不会因为车体庞大而在窄小的转弯位进退维艰。坐姿非常低,但视野也足够开阔,女孩也有驾驶安全感。关键nsx是使用电子自适应悬挂,即使没有升降功能,也能够在铺装不太好的路面上尽力提供舒适性。

最夸张的是,工程师甚至设置一个“quiet”模式,优先使用电动机行驶,并利用阀门来进行排气管强制消声,以获得足够安静的行驶品质。可以说,这是现在nvh表现得很好的acura和本田车型,这可是一台超跑,真是很吹毛求疵得很日本。

外观和内饰设计也足够的“东瀛”。欧洲的超跑车型大多都会将大量激进设计塞进车厢,各种金属皮质碳纤维混搭,以营造很强烈的性能气氛。不过nsx的内饰设计非常内敛,甚至有些平淡,可以说这是由于“不能失败”的要求而引致设计风格上的保守。

勉强使用了红黑的配色营造运动感,加上一些甚低调的半光碳纤维。但刺激感不足,甚至不如一些性能房车或者“伪运动车”。但实际使用比较友好,长时间驾驶也不会让你感到视觉疲劳,座椅的舒适性也足够的好。可以说,nsx在内饰和外观设计上不会撑爆你眼球,但看久了却渐渐会觉得耐看。

当然,尽力照顾了日常驾驶的方便性,nsx也有一个“track”模式来表现超跑的真谛。当然我们今天不能去下赛道去压榨其极限。按照外媒的普遍评价,nsx即使到调教到“track”模式,依然还是不够极端。同时由于前轴电机和后轴动力没有直接硬链接,而只是用ecu标定来控制前后的扭矩分布。因此在低速和高速时,转向的特性有点分裂的感觉。不过对于一般超跑买家,能到赛道将爱车驾驶到极限估计不超过10%,也就无所谓批判其不够纯粹了,毕竟真正的track car,日常驾驶可是异常痛苦。

这就是超跑的未来

对的,这就是最新一代的nsx。对于那些对nsx或者本田精神极度渴望的人来说,这可能有点失望。不过对于绝大部分超跑买家来说,你可以把nsx背后蕴含的历史完全抛掉来重新看待这一台名叫“nsx”的跑车。它高科技、舒适、容易驾驶、低油耗,也有出众的性能。不够纯粹的缺点,可能只会影响到你整个用车体验的1%。关键是它是一个话题、一个象征、甚至一个图腾,这就已经足够值300万了,不是吗。



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